Ícone da precisão da engenharia alemã dos idos dos anos 50, esse cupê ficou famoso pelas portas abertas como asas de gaivota. Mas um dos seus principais trunfos era o motor com injeção mecânica no lugar dos tradicionais carburadores. Conseguia render 240 cavalos com três litros de cilindrada, excelente marca para a época. Sua estabilidade digna de um campeão das pistas vinha de um projeto sofisticado, que incluía uma estrutura bem leve, do tipo treliça, um dos motivos do baixo peso total do carro (1.295 kg). Segundo a fabricante, o SL 300 podia atingir 235 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos.
A Mercedes-Benz 300 SL, famosa por suas portas asa de gaivota distintivas, apareceu em uma nova roupagem em 1957: no Geneva Motor Show, realizada naquele ano a partir de 14-24 março, a Daimler-Benz revelou um roadster veloz (W 198 II série). Foi a resposta da empresa à procura de um alto desempenho carro open-top esportes.
O roadster conseguiu o cupê 300 SL Gullwing construído de 1954 a 1957. Em comparação com o seu antecessor, o roadster teve uma extremidade dianteira ligeiramente modificada e lentes dos faróis dispostos verticalmente. A cidade também tem melhorado trem de rodagem, a diferença mais significativa projeto sendo uma modificação no quadro de espaço coupe que permitiu soleiras de entrada mais baixos para facilitar o acesso ao roadster e portas com dobradiças à frente. Essas mudanças também tornou possível para acomodar o teto soft-top easy-to-aberto.
Um carro para a América do Norte
A ideia de substituir o Gullwing com um roadster veio de Maximilian “Max” Hoffman. Um austríaco de nascimento, Hoffmann tinha sido a importação de veículos Mercedes-Benz para os Estados Unidos da América desde 1952 e foi a principal força motriz por trás da iniciativa de desenvolver o Mercedes-Benz 300 SL carro esporte de corrida (W 194) em um cupê de produção. A fim de realizar este objetivo Rudolf Uhlenhaut retornou ao quadro de espaço e tecnologia de um protótipo de corrida abandonada a partir do ano de 1953.
Karl Wilfert e Friedrich Geiger desenvolveu o protótipo de corrida em um modelo de produção. O M 198 motor de seis cilindros em linha que pôr o carro esporte de corrida agora se tornou a base para uma de três litros de seis cilindros em linha unidade para a série SL. Foi a primeira máquina de produção de quatro tempos em que todos possuem injeção direta de gasolina. A adição de injeção direta impulsionou o desempenho do motor para 215 cv (158 kW), um aumento considerável em comparação com o 175 hp / 129 kW produzido pela naturalmente aspirado W 194 com motor de três carburadores downdraft. Hoffman já tinha convencido o departamento de desenvolvimento de Stuttgart para usar o Mercedes-Benz 180 como base para o roadster SL 190 (W 121), o carro que fez a sua estreia em 1955. Em 1957 o importador fez questão de traduzir o sucesso desta elegante open-top tourer no mercado norte-americano com o maior e mais poderoso Mercedes-Benz 300 SL. Ele fez lobby vociferously em Stuttgart para ter Mercedes-Benz desenvolver um roadster fora do Gullwing.
Reescrever a história
Lançado pela Daimler-Benz em 1954, a Mercedes-Benz 300 SL foi um carro esportivo de tirar o fôlego, e um que continuou na tradição estabelecida pelos membros do lendário S para SSKL famílias. Dada a história da marca, parecia lógico para transformar este veículo em uma versão roadster clássico para a estrada. Além disso, isso significaria a entrada elegante para a cena automotiva de um open-top carro esporte que encarna a mistura fascinante de linhas fluidas e dinamicamente apelo melhores esportes.
O sucesso do roadster, dos quais 1.858 unidades foram construídas entre 1957 e 1963, foi a confirmação da decisão tomada por Maxie Hoffman e os desenvolvedores Mercedes-Benz. A Mercedes-Benz 300 SL Roadster reinterpretado com sucesso história da marca com base nos mais recentes triunfos do esporte a motor da empresa. Ao mesmo tempo, o conceito de open-top carro esportivo poderoso e elegante tornou-se firmemente estabelecida como o lema do SL-Class.
Farewell to “Gullwing” e “Papillon”
Em 1957, no entanto, muitos fãs do cupê ficaram tristes ao ver a partida deste carro esporte extraordinário, com suas distintas portas para cima-oscilantes. A enorme fascínio que o carro tinha inspirado foi expressa nos nomes familiares de pessoas tinham dado espontaneamente. Quando o carro esportivo foi estreada no International Motor Sports Show, em Nova York, em 1954, o público norte-americano batizou-o Gullwing. E os fãs franceses do coupe aerodinâmico, semelhante inspirado pelas portas para cima-oscilantes, nomeou-o Papillon (“borboleta”).
Mas a solução única porta era tudo menos um lampejo de inspiração por parte dos desenvolvedores concebidos para dar ao carro esportivo a vantagem sobre a concorrência, mesmo quando parado. Muito pelo contrário. O montado no tecto, portas-giratórias para cima eram muito mais uma parte integrante e necessária do conceito geral, uma vez que o, quadro espaço leve altamente robusta projetada por Rudolf Uhlenhaut em 1952 para a versão esportiva de corrida do 300 SL não deixou espaço para convencional portas. Na verdade, em versões de protótipo do desportivo de corrida as extremidades superiores dos elementos transversais foram tão alta que as portas de vaivém para cima-terminou na aresta inferior das janelas laterais. Não até a corrida de longa distância em Le Mans em junho de 1952 fez Uhlenhaut dar as portas um comprimento um pouco mais completa. Este projeto foi, então, a versão que encontrou seu caminho para o protótipo de esporte de corrida de 1953 e, em última análise, também o W 198 I, que entrou em produção como um carro esporte da série, em 1954.
Primeiros roadsters para ser corrido
A idéia de que o 300 SL também era concebível como um veículo sem teto e portas asa de gaivota havia sido demonstrado por Uhlenhaut já em 1952. Para o aniversário Grand Prix Car Sports em Nürburgring naquele ano, ele desenvolveu quatro roadsters baseado no W 194. Eram 100 kg mais leve do que o cupê, mas manteve um quadro de espaço idêntico. Então ao invés de portas convencionais, os carros de topo aberto teve ‘retalhos’ metade do comprimento que oscilado para cima e para fora para a capa en-gine. Na corrida em si, realizada em Nürburgring, como parte do programa para o Grande Prêmio da Alemanha em 3 de Agosto de 1952, o departamento de corrida Mercedes-Benz contabilizou uma vitória quadruple, com Hermann Lang terminando à frente de Karl Kling, Fritz Rieß e Theo Helfrich.
Mercedes-Benz também entrou duas das open-top carros esportivos de corrida para a Carrera Panamericana. Apenas um dos Mercedes-Benz 300 SL roadsters corrida começou a corrida, porém, impulsionado por John Cooper Fitch e Eugen Geiger. O segundo carro foi pilotado de estágio para estágio pelo jornalista Günther Molter. A corrida foi vencida pelos dois cupês de Karl Kling / Hans Klenk e Hermann Lang / Erwin Grupp. Fitch, por outro lado foi desclassificado por uma violação das regras, tendo retornado a ter pequenos ajustes feitos para seu carro durante um nível depois de já cruzando a linha de partida.
Quadro modificado para o roadster de produção
As portas de corte para baixo provou ser uma solução viável para a corrida. Mas foi decidido o W198 II era ter portas montadas em frente convencionais. Isso significava que os engenheiros tiveram de fazer alterações significativas ao quadro espaço e criar soleiras de entrada mais baixas em ambos os lados. Tubos adicionais tiveram que ser adicionado a fim de manter a rigidez do design do quadro. Ele deixou o roadster pesando 35 kg a mais do que o cupê, trazendo seu peso total de 1.330 kg.
E quando a Mercedes-Benz apresentou o novo hardtop em 1958, o roadster 300 SL superou o cupê em até 75 kg. Sem surpresa, a velocidade máxima caiu de 260 kmh a 250 km / h, como um resultado. Por isso, não demorou muito para que os fãs do cupê começou a fazer menos de comentários favoráveis sobre características mais suaves do roadster, mesmo indo tão longe a ponto de rotulá-la uma “sala de estar sobre rodas.” Deixando isso de lado, o 300 SL foi, sem dúvida, um carro super-desportivo excepcional para sua época. O acesso mais fácil, a omissão de um volante dobrável e da adição de janelas vento de deslocamento para a ventilação durante a condução com a capota rígida no lugar significava que o SL roadster Mercedes 300 foi um ve-cle muito mais civilizado para o uso diário.
Melhorias técnicas
Handling aumentou quando o roadster 300 SL foi equipado com um baixo-pivot eixo de balanço single-joint na traseira. Em altas velocidades, em particular eixo de balanço dual-conjunta do cupê poderia muitas vezes revelar um punhado mesmo com um especialista ao volante. Mercedes-Benz já havia montado este mesmo eixo single-joint com uma mola equalizador para um 220 de um modelo (W 180).
A fim de coincidir com a capacidade de travagem com o desempenho (o carro pode acelerar de 0 a 100 km / h em 10 segundo), março 1961 Mercedes-Benz equipou o roadster SL 300 com freios a disco Dunlop todo. Finalmente, em 1962, o carro esportivo foi dado um motor modificado com um bloco em liga leve (M 198 III).
Aberto ou fechado
As características faciais do Mercedes-Benz 300 SL Roadster foram diferentes aos do cupê: lentes de faróis verticais e acender as luzes ajudou a distinguir a vista frontal do carro desportivo de topo aberto da do coupé, onde farol circular dominado.
Como protecção contra os caprichos do tempo, Mercedes-Benz inicialmente equipado o roadster de série com uma capota de estiva em uma tampa atrás dos bancos. A partir de 1958 um hardtop foi oferecido como uma alternativa, emprestando o roadster a aparência de um cupê.
Silhueta elegante do roadster com uma forte semelhança com a do Gullwing. No entanto, o roadster com o teto fixo teve uma linha de cintura muito mais distintivo, principalmente quando o corpo e telhado foram pintados de cores diferentes. Apesar de um preço de 1.500 marcos alemães, o hardtop tornou-se rapidamente o item mais procurado de equipamento opcional para o 300 SL. Como resultado, o roadster também estava disponível sem capota. Em 1958, o carro esportivo com capota custar 34 mil marcos alemães; sem soft top Mercedes-Benz definir um preço de 33.250 marcos – o mesmo preço para o roadster com capota em seu lançamento em 1957.
Um retorno ao esporte a motor
A Mercedes-Benz 300 SL aclamado do mundo do esporte a motor. A versão de produção também fez sucesso em ralis e corridas de longa distância. Mas o tempo a 300 do SL na pista de corrida foi muito longo, quando, em 1954, a Mercedes-Benz apresentou o novo 196 W Fórmula Um carro de corrida e com isso desenvolveu o 300 SLR (W 196 S) Corridas Desporto versão de carro em 1955.
No entanto, um carro desportivo de turismo modificado com base na SL roadster Mercedes 300 foi desenvolvido para os americanos campeonatos de carros esportivos – os Mercedes-Benz SLS 300, das quais duas unidades foram construídas. Dirigir um destes, o americano Paul O’Shea terminou bem à frente do campo na Categoria D do American Sports Car Championship 1957 a defender com sucesso o título que ele havia vencido nas duas temporadas anteriores dirigindo seu próprio cupê Mercedes-Benz 300 SL.
O fim de uma era
Quando o último Mercedes-Benz 300 SL foi construído em Sindelfingen, em fevereiro de 1963 decretou o fim da primeira era SL na Daimler-Benz. Ao mesmo tempo que era o fim de uma era em design automotivo, já que o 300 SL Roadster foi o último carro de passageiros Mercedes-Benz para ter um quadro separado. Entre 1954 e 1957 um total de 1.371 cupês foram construídas, assim como 29 cupês com corpos de liga leve e um com um corpo de fibra de vidro. Os anos 1957-1963 produziu em todos os 1.858 roadsters.
Durante o seu ciclo de produção de seis anos, o open-coberto Mercedes-Benz 300 SL tornou-se tanto um ícone automotivo como o cupê antes dele. O carro esportivo foi o veículo de escolha para estrelas de cinema e celebridades, e até mesmo tornou-se uma estrela de grande sucesso da tela de prata em seu próprio direito, com participações especiais em tudo, desde Pillow Talk para Os Anjos de Charlie. Hoje, a Mercedes-Benz 300 SL Roadster é uma das marcas com veículos clássicos mais procurados da estrela de três pontas.
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